Category Archives: Kinh doanh

Dự án đốn 100 hecta rừng làm sân golf ở Phú Yên được ưu ái ra sao?

Giữa tuần này, lãnh đạo UBND tỉnh Phú Yên đã có thông báo gửi đến các đơn vị liên quan, thừa nhận những thiếu sót khi giao hơn 100 hecta đất rừng phòng hộ để làm dự án Khu du lịch liên hợp cao cấp New City ở xã An Phú, thành phố Tuy Hòa. 

“Tỉnh khuyến khích đầu tư dự án, phát triển du lịch ven biển nhưng quá trình thực hiện còn nhiều điểm chưa đúng nên chủ động nhận thiếu sót”, văn bản do Phó chủ tịch tỉnh – Phan Đình Phùng giải thích. Lãnh đạo địa phương cũng khẳng định đang rà soát, kiểm tra toàn bộ dự án nhằm khắc phục thiếu sót để dự án được thực hiện đúng quy định. Trước đó, người dân đồng loạt lên tiếng rừng phòng hộ nhằm chắn cát, sóng biển xâm thực nhưng bị chặt hạ ồ ạt. Cánh rừng hàng chục hecta biến mất, chỉ còn số ít cây dương lạc lõng bên những bãi cát trắng đang được san ủi. 

Từ mong muốn phát triển cơ sở hạ tầng du lịch cho địa phương, đề xuất về việc xây dựng một khu liên hợp cao cấp của Phú Yên đã được Thủ tướng đồng ý về nguyên tắc vào năm 2004.

Đầu năm 2008, Chính phủ có công văn xem xét, cấp chứng nhận đầu tư cho dự án này. Giữa năm đó, UBND tỉnh đã tiến hành cấp Giấy chứng nhận đầu tư cho Công ty TNHH New City Việt Nam (gọi tắt là New City) để thực hiện dự án, tổng vốn đầu tư gần 1 tỷ đôla.

Công ty này có trụ sở chính tại Thành phố Tuy Hòa, Chủ tịch hội đồng thành viên là ông Lee Jung Jun, quốc tịch Hàn Quốc. Ban đầu, New City đăng ký vốn điều lệ 8.400 tỷ đồng (tương đương 400 triệu đôla) với 4 thành viên góp vốn, gồm 2 công ty và 2 cá nhân. Đến năm 2016, công ty được cấp đăng ký thay đổi, xin thay đổi bổ sung ngành nghề đăng ký kinh doanh, từ 13 ngành nghề ban đầu lên 22 ngành nghề.

Công ty cũng đồng thời điều chỉnh cơ cấu góp vốn. Cổ đông chính (chiếm 80% vốn) là Công ty TNHH Sunrise Việt Nam với đại diện theo pháp luật là người Hàn Quốc. Hai thành viên còn lại là ông Trình Quang Phú và ông Huỳnh Đỗ Huy Tuấn. Hai doanh nhân này không phải gương mặt xa lạ với Phú Yên. Bản thân ông Phú là người đầu tư Khu du lịch sinh thái Sao Việt chuẩn 5 sao của tỉnh. Còn ông Tuấn hiện là Giám đốc Công ty TNHH Thương mại – Dịch vụ – Du lịch Bảo Toàn tại Tuy Hòa. Hai doanh nhân này mỗi người góp 840 tỷ đồng, cùng chiếm 10% vốn điều lệ. 

Trước đó, vào giữa năm 2013, Phú Yên đã xin ý kiến Thủ tướng chuyển mục đích sử dụng đất trồng lúa, đất rừng phòng hộ, đất rừng đặc dụng để thực hiện dự án Khu du lịch phức hợp cao cấp New City. Tuy nhiên, Bộ Nông nghiệp & Phát triển Nông thôn cho biết dự án này thiếu cáo báo đánh giá tác động môi trường và phương án trồng rừng thay thế.

du-an-don-100-hecta-rung-lam-san-golf-o-phu-yen-duoc-uu-ai-ra-sao

Khu rừng ở TP Tuy Hòa được quy hoạch xây dự án làm sân golf. Ảnh: P.X

Phải 3 năm sau, tức cuối 2016, Phú Yên mới trình báo cáo đánh giá tác động môi trường và phương án trồng rừng thay thế bằng cách cho chủ đầu tư nộp 6,2 tỷ đồng. Tuy nhiên trước đó một năm, thành phố Tuy Hòa đã chủ động giải phóng mặt bằng để bàn giao đất cho nhà đầu tư.

Đất đã giao từ lâu nhưng đến tháng 2 năm nay, hồ sơ của dự án vẫn chưa được chấp thuận. Bộ Tài nguyên & Môi trường tiếp tục yêu cầu hoàn thiện thêm.

Cho đến nay, theo UBND Phú Yên, chủ đầu tư đã nộp xong tiền trồng rừng thay thế và đã nộp Báo cáo đánh giá tác động môi trường. Về thủ tục thực hiện chuyển mục đích rừng phòng hộ, tỉnh này đang hoàn thiện, bổ sung hồ sơ. Điều này cũng đồng nghĩa dự án của New City vẫn chưa được phê duyệt đánh giá tác động môi trường; chưa có quyết định giao đất, cho thuê đất.

Song trên thực tế, đến 24/4 vừa qua, theo xác nhận của ông Phó chủ tịch tỉnh – Phan Đình Phùng, trong tổng diện tích 122,52 héc ta của dự án, có hơn 64 héc ta là diện tích rừng với khoảng 32 héc ta đã bị chặt hạ.

Khu vực rừng đã bị san bằng đang được gấp rút xây dựng sân golf 9 lỗ và các hạng mục khác. Theo Sở Xây dựng Phú Yên, dù dự án chưa được cấp phép xây dựng nhưng sân golf vẫn có thể triển khai do hạng mục này không cần cấp phép. Đồng thời, sân golf phải kịp hoàn thành giữa năm nay để đăng cai cuộc thi Hoa hậu Hữu nghị ASEAN. “Trong khi tháng 6, tháng 7 đã thi hoa hậu rồi, nên tỉnh có cơ chế để tạo điều kiện cho nhà đầu tư”, Ông Mai Kim Lộc – Phó giám đốc Sở Tài nguyên & Môi trường Phú Yên từng trả lời báo chí.

“Đây là các hạng mục có quy mô nhỏ, có tính chất tạm thời phục vụ cho công tác chuẩn bị thi công, xây dựng, quản lý và bảo vệ ranh giới khu đất, tránh trường hợp tái lấn chiếm và bước đầu triển khai dự án”, UBND Phú Yên lên tiếng sau khi báo chí đặt vấn đề về các hạng mục tường rào, cổng, đường giao thông đã xây.

Thực tế, New City không chỉ mới được Phú Yên ưu ái gần đây. Từ tháng 8 năm ngoái, UBND tỉnh Phú Yên có thông báo kết luận của Phó chủ tịch Nguyễn Chí Hiến đồng ý cho New City vừa triển khai xây dựng vừa hoàn tất các thủ tục đầu tư đối với các khu vực đã giải phóng mặt bằng và lập đồ án quy hoạch. Các hạng mục như cầu cảng, khu vui chơi công viên nước… cũng được bật đèn xanh thi công trước.

Trong phản hồi gần đây về dự án, lãnh đạo Phú Yên thừa nhận thiếu sót trong việc cho doanh nghiệp phá rừng trước khi cấp phép. Tuy nhiên, vì là dự án trọng điểm, điểm nhấn của du lịch tỉnh nên sẽ được tạo điều kiện để khắc phục và triển khai đúng tiến độ.

“Việc triển khai các dự án du lịch ven biển nói chung và Dự án Khu du lịch Liên hợp cao cấp New City tại xã An Phú, thành phố Tuy Hòa nói riêng là nhằm khai thác và phát huy lợi thế về tài năng du lịch biển… đưa du lịch trở thành ngành kinh tế quan trọng của tỉnh giai đoạn 2016-2020. Vì vậy UBND tỉnh sẽ tiếp tục chỉ đạo khắc phục những thiếu sót để dự án được thực hiện đúng quy định”, thông báo cho biết.

Viễn Thông


123WEB.xyz
Sưu tầm – Tổng hợp tự động. Nguồn Vnexpress.net

Đường cất cánh gập ghềnh của máy bay ‘Made in China’

Đường cất cánh gập ghềnh của máy bay ‘Made in China’

Trong 20 năm tới, các đại gia máy bay châu Âu và Mỹ đều dự báo Trung Quốc sẽ trở thành thị trường lớn nhất cho máy bay mới, khi các hãng hàng không nội địa muốn đáp ứng nhu cầu bay của giới trung lưu đang tăng tại đây. Boeing ước tính Trung Quốc sẽ cần 6.810 máy bay, trị giá khoảng 1.000 tỷ USD trong giai đoạn này.

Tuy nhiên, chính Trung Quốc cũng đang nóng lòng muốn chia miếng bánh béo bở khi nỗ lực cho ra đời máy bay thương mại đầu tiên – C919. Việc này khiến cả Airbus và Boeing lâm vào tình thế khó xử, khi “khách hàng lớn nhất lại muốn trở thành đối thủ lớn nhất”, Michael Goldberg – nhà phân tích tại Bain & Company nhận xét.

Máy bay ARJ21 của Trung Quốc cất cánh

Tham vọng hàng không của Trung Quốc không chỉ là vấn đề về lòng tự tôn dân tộc. Quốc gia này đang muốn dịch chuyển lên trong chuỗi giá trị sản xuất. Chế tạo máy bay quân sự là một chuyện. Nhưng tạo ra được một hệ thống sản xuất phức tạp để cho ra đời những chiếc máy bay chở được hàng trăm khách, đáp ứng nhu cầu cực cao về chất lượng và độ an toàn của các hãng hàng không quốc tế, lại là một chuyện khác. Ý nghĩa lớn hơn của việc này là, nếu có thể làm được việc này, Trung Quốc sẽ rút ra nhiều bài học cho các ngành công nghiệp khác.  

Nước này đã đổ rất nhiều tiền vào hàng không. Các công ty Trung Quốc thực hiện mỗi năm 1-2 thương vụ trong ngành này, chủ yếu qua mua bán – sáp nhập hoặc lập liên doanh. Hàng loạt công ty Mỹ, từ Cessna, Brantly, Teledyne, Avioics, Henniges đến Epic Air đều đã bị mua lại, lập liên doanh hoặc tham gia các thỏa thuận khác với một đối tác Trung Quốc.

Kế hoạch làm máy bay lần đầu được Chính phủ Trung Quốc thông qua năm 2002, bắt đầu với chiếc ARJ21. Tên của loại máy bay này nghĩa là Advanced Regional Jet for the 21st Century – Phản lực Tân tiến trong khu vực cho thế kỷ 21. Nó là dự án trọng tâm trong kế hoạch 5 năm lần thứ 10 của Trung Quốc, được phát triển bởi công ty quốc doanh – ACAC.

Năm 2008, Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) được thành lập để phát triển nhiều loại máy bay. ACAC cũng được sáp nhập vào tập đoàn mới. Để thể hiện sự quyết tâm, chỉ trong 2 năm, Trung Quốc đã xây xong một nhà máy và các văn phòng cho hơn 50.000 nhân viên ở Thượng Hải. Tuy nhiên, mọi chuyện đã không suôn sẻ như họ nghĩ.

Năm 2007, ARJ21 được giới thiệu với báo giới. Khi đó, giới chức tự tin rằng máy bay đầu tiên sẽ được giao hàng vào năm 2009. Dù vậy, đến tháng 1/2015, hãng hàng không Chengdu Airlines mới được giao hàng. 

Máy bay thân hẹp C919 của COMAC

Loại máy bay lớn hơn – C919 – được thiết kế từ năm 2008 để cạnh tranh trực tiếp với Boeing 737 và Airbus A320, giờ cũng đã chậm 4 năm. Dù mô hình đầu tiên của C919 đã được công bố trong một sự kiện hoành tráng tại Thượng Hải tháng 11/2015, máy bay này cuối tháng tới mới chuẩn bị bay thử nghiệm. Vì thế, nó khó có thể được đưa vào vận hành cho đến năm 2019 hoặc 2020.

Tại triển lãm hàng không ở Châu Hải tháng 11 năm ngoái, COMAC cũng thông báo liên doanh với United Aircraft Corporation của Nga để chế tạo một loại máy bay thân rộng, có khả năng chuyên chở 280 hành khách. Dù thời hạn cho máy bay này là năm 2025, các nhà phân tích cho rằng mốc thực tế sẽ còn xa hơn nhiều.

An toàn luôn là vấn đề được quan tâm hàng đầu với máy bay, đặc biệt khi Trung Quốc là người chơi mới trong thị trường này. ARJ21 đã gặp phải hàng loạt sự cố, về dây điện, nứt cánh, lỗi cửa và khả năng bay dưới trời mưa.

Một chiếc MA60 bị bỏ hoang sau sự cố ở Myanmar. Ảnh: WSJ

Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cho biết họ không có ý định chứng nhận cho ARJ21, trừ khi nó được nâng cấp lên đạt tiêu chuẩn phương Tây.

Trước đó, một máy bay khác cũng do Trung Quốc sản xuất là MA60 của Xi’an Aircraft Industry đã gặp nhiều tai nạn khi hoạt động tại thị trường nước ngoài. Xi’an quảng cáo MA60 là một chiếc máy bay giá rẻ, tiết kiệm nhiên liệu với “hệ thống hạ cánh được thiết kế chuẩn xác”.

Tuy nhiên, năm 2009, MA60 tại Philippines 2 lần gây ra sự cố vượt đường băng. Năm 2011, MA60 tại Bolivia 2 lần gây tai nạn khi hạ cánh. Kể từ khi nhập khẩu MA60 năm 2010, Myanmar cũng 3 lần gặp phải sự cố tương tự.

Máy bay C919 thử nâng bánh trước

Lãnh đạo tại hai hãng bay Trung Quốc không đặt mua C919 cho biết họ cần xem báo cáo an toàn của C919. Giá của máy bay này vào khoảng 50 triệu USD, chưa bằng nửa 737 hoặc A320. An toàn là vấn đề lớn nhất với C919 nếu tiến ra quốc tế, đặc biệt là sang Mỹ và châu Âu.

Nếu không được chứng nhận của giới chức châu Âu, Trung Quốc chỉ có thể bán sản phẩm cho các nước chấp nhận chuẩn mực của mình. Zimbabwe, Bolivia và Tajikistan là những nước từng mua máy bay Trung Quốc.

Việc này đã khiến COMAC phải thận trọng hơn với C919 và nỗ lực đảm bảo mọi thứ hoạt động tốt cho khi vận hành. Họ đã chọn 16 tập đoàn toàn cầu làm nhà cung cấp, trong đó có General Electric và Honeywell International. Họ cũng thành lập ít nhất 16 liên doanh về điện tử hàng không, kiểm soát chuyến bay, năng lượng, nhiên liệu và thiết bị hạ cánh. COMAC ước tính tiềm năng thị trường cho máy bay này lên tới 650 tỷ NDT (96 tỷ USD).

C919 thử nghiệm di chuyển trên mặt đất

Thận trọng là điều đáng hoan nghênh, nhưng nó cũng khiến COMAC mất thêm thời gian và bỏ lỡ các đơn hàng. Phần lớn nhà phân tích cho rằng đến khi C919 bay được, công nghệ của nó đã quá lỗi thời so với các phiên bản mới hơn của Boeing 737 và A320.

Dù COMAC đã nhận được hơn 570 đơn hàng từ 23 khách hàng cho C919, cùng hơn 400 đơn khác cho ARJ21, gần như tất cả đều đến từ các hãng bay Trung Quốc và các công ty cho thuê máy bay. Việc này được cho là vì tinh thần dân tộc nhiều hơn.

Còn với các hãng cung cấp linh kiện phương Tây, họ coi tham vọng hàng không của Trung Quốc là một cơ hội béo bở. Nếu COMAC sản xuất đầy đủ số máy bay C919 như đã đặt hàng, Honeywell sẽ kiếm được 15 tỷ USD từ việc cung cấp linh kiện. Còn CFM International – liên doanh giữa General Electric và Safran of France, có thể kiếm được 16 tỷ USD từ bán động cơ.

Thách thức cạnh tranh toàn cầu

Đến nay, cả Airbus và Boeing đều không coi COMAC là một mối de dọa với doanh số của họ ngoài Trung Quốc. Do sản xuất máy bay là ngành có rào cản công nghệ và pháp lý rất cao.

Một nghiên cứu tháng trước của tổ chức nghiên cứu RAND Corp cũng có quan điểm tương tự. Họ lý giải Trung Quốc không chỉ phải mất hàng thập kỷ để phát triển công nghệ, mà còn cần đạt các chứng chỉ an toàn cần thiết để trở thành nhà cung cấp toàn cầu. Và thậm chí nếu có thể đáp ứng 100% nhu cầu máy bay trong nước, họ cũng sẽ không có lợi thế về quy mô để cạnh tranh với các đại gia như Boeing hay Airbus trên thế giới. Ít nhất là trong 5 – 10 năm tới, C919 sẽ không phải là mối đe dọa với Mỹ.

Bên cạnh đó, đầu tư của Trung Quốc ngày càng tăng về số lượng và quy mô, nhưng vẫn còn hạn chế về chuyển giao công nghệ. Và kể cả nếu nhà đầu tư Trung Quốc vung ra cả núi tiền mặt, luật đầu tư nước ngoài và xuất khẩu của Mỹ cũng sẽ ngăn cản tham vọng của họ phần nào.

Tuy nhiên, Trung Quốc đã tuyên bố rõ cả Boeing và Airbus được kỳ vọng giúp nước này gây dựng ngành hàng không, nếu họ còn muốn tiếp tục giành các hợp đồng bán máy bay lớn hơn.

Điều này có nghĩa họ phải tìm cách làm việc với người Trung Quốc mà không phải chuyển giao quá nhiều công nghệ. Airbus đã xây 2 nhà máy lắp ráp hoàn thiện tại phía Bắc Trung Quốc với các máy bay mà nước này đã mua. Boeing cũng hợp tác tương tự với COMAC để hoàn thiện 737. Họ còn mua một số linh kiện cơ bản từ các công ty Trung Quốc, như bánh lái cho 787.

Và với tham vọng của Trung Quốc hiện tại, mối quan hệ này giờ sẽ trở nên phức tạp hơn rất nhiều.

Hà Thu (theo Economist/Reuters)


123WEB.xyz
Sưu tầm – Tổng hợp tự động. Nguồn Vnexpress.net

Thế giới đang tiến đến không tiền mặt

Hãng nghiên cứu thị trường Ipsos vừa thực hiện khảo sát cho ngân hàng ING (Hà Lan) tại Mỹ, Australia và 13 nước châu Âu. Theo đó, khoảng 34% người được hỏi tại châu Âu và 38% tại Mỹ cho biết sẵn sàng không dùng tiền mặt.

Bên cạnh đó, 21% người tham gia tại châu Âu và 34% tại Mỹ cho biết hiếm khi dùng tiền mặt. Xu hướng này đang ngày càng rõ ràng. Tại châu Âu, hơn nửa người được hỏi cho biết đã giảm dùng tiền mặt trong 12 tháng qua và 78% có thể dùng ít hơn nữa trong 12 tháng tới.

the-gioi-dang-tien-den-khong-tien-mat

Khách hàng sử dụng thẻ tín dụng không tiếp xúc tại Paris. Ảnh: Reuters

Các hệ thống thanh toán bằng thẻ hay ví di động đã trở nên rất phổ biến, đến mức trở thành vấn đề chính trị tại nhiều quốc gia. Ví dụ, người Đức vốn rất chuộng tiền mặt. Họ lo ngại động thái năm ngoái của Ngân hàng Trung ương châu Âu (ECB) – khai tử tờ 500 euro sẽ là bước khởi đầu của chuỗi hậu quả khó lường.

Đức là một trong những quốc gia sử dụng tiền mặt nhiều nhất thế giới. Khảo sát của ING chỉ ra khoảng 10% người dân nước này hiếm khi dùng tiền mặt, khá thấp so với các nước láng giềng như Ba Lan và Pháp (33% và 35%).

Dù vậy, nhìn chung, các nước có tỷ lệ dùng tiền mặt cao lại có khả năng bỏ tiền mặt nhiều nhất. Ví dụ, chỉ 19% người Italy cho biết hiếm khi dùng tiền mặt. Tuy nhiên, 41% người được hỏi trả lời sẵn sàng không dùng tiền mặt nếu có thể. Xu hướng tương tự cũng diễn ra tại Thổ Nhĩ Kỳ, Romania, Séc hay Tây Ban Nha.

Hà Thu (theo Reuters)


123WEB.xyz
Sưu tầm – Tổng hợp tự động. Nguồn Vnexpress.net

Than, khí tăng giá khiến EVN ‘đội’ chi phí sản xuất thêm 7.200 tỷ

Thông tin này được nêu tại cuộc làm việc của Phó thủ tướng Vương Đình Huệ, Trưởng ban chỉ đạo phát triển đổi mới doanh nghiệp với EVN chiều 26/4. 

Trong buổi làm việc Phó thủ tướng đã yêu cầu EVN xây dựng kịch bản giá điện 2017 theo nguyên tắc tính đủ, đúng chi phí trong giá thành, đảm bảo có lợi nhuận phù hợp, tạo dư địa thu hút đầu tư và kiềm chế lạm phát. Tính toán của tập đoàn này cho biết việc biến động chi phí đầu vào (giá than, dầu…) đang làm EVN tăng chi phí sản xuất kinh doanh thêm 7.200 tỷ đồng trong năm nay. Hồi đầu năm tại cuộc họp tổng kết, Tổng giám đốc EVN – ông Đặng Hoàng An từng cho biết một số chi phí đầu vào của sản xuất điện đã tăng liên tục từ năm 2015 nhưng chưa được cân đối trong giá điện, đặc biệt là than. Riêng giá than làm điện tăng thêm 7% từ 24/12/2016 sẽ làm chi phí đội lên hơn 4.692 tỷ đồng.

Con số 7.200 tỷ đồng chi phí “đội” thêm mà EVN đang phải gánh đã phần nào giúp hình dung về kết quả hiệp thương giá than, dù kết quả này chưa bao giờ được công bố chính thức. Tuy nhiên, EVN cho biết đã đặt ra một loạt các giải pháp giảm chi phí sản xuất để giảm gần 3.000 tỷ đồng so với kế hoạch đầu năm. Như vậy, vẫn còn một khoản 4.200 tỷ đồng biến động chi phí đầu vào đang treo trên đầu giá điện, cùng với khoản chênh lệch tỷ giá chưa phân bổ hết của những năm vừa qua. 

than-khi-tang-gia-khien-evn-doi-chi-phi-san-xuat-them-7200-ty

Ngành điện đang phải gánh 7.200 tỷ đồng chi phí tăng thêm từ việc tăng giá nguồn đầu vào như than, khí…

Bên cạnh đó, EVN cũng được đề nghị làm rõ kết quả sắp xếp, tái cơ cấu doanh nghiệp, trong đó có các vấn đề về cổ phần hóa, thoái vốn, xây dựng thị trường phát điện cạnh tranh, tái cơ cấu tài chính, quản trị, nhân lực, công nghệ… Tất cả những nội dung này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của EVN, và theo đó là giá điện.

EVN và các Bộ, ngành cũng được Phó thủ tướng yêu cầu làm rõ các giải pháp, nhất là các giải pháp về huy động vốn để thực hiện Quy hoạch điện VII hiệu chỉnh, đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia tới năm 2020. Bên cạnh đó là đảm bảo tách bạch nhiệm vụ sản xuất, kinh doanh với nhiệm vụ công ích (tách chức năng đại diện chủ sở hữu với quản lý nhà nước…).

Về cổ phần hóa, thoái vốn, Phó thủ tướng đề nghị Bộ Công Thương, EVN phối hợp với các bộ, ngành đẩy nhanh tiến độ cổ phần hóa tại các tổng công ty phát điện, cố gắng thực hiện được trong quý III/2017. EVN cũng cần chủ động rà soát, đưa vào danh mục xử lý các dự án thua lỗ, kém hiệu quả của tập đoàn theo nguyên tắc thị trường.


123WEB.xyz
Sưu tầm – Tổng hợp tự động. Nguồn Vnexpress.net

LienVietPostBank nâng tỷ lệ trả cổ tức lên 10%

Thông tin này được ông Phạm Doãn Sơn – Tổng giám đốc LienVietPostBank chia sẻ tại cuộc gặp gỡ báo chí mới đây. Ông Sơn cho biết năm 2016 ngân hàng có mức tăng trưởng ngoại mục khi lợi nhuận trước thuế đạt 1.348 tỷ đồng (tăng 3,2 lần so với năm 2015); tổng dư nợ cho vay 83.000 tỷ, huy động vốn hơn 116.000 tỷ đồng…

“Do đó, ban lãnh đạo ngân hàng đã thống nhất sẽ nâng tỷ lệ chi trả cổ tức từ 8% lên 10%, trong đó 4% tiền mặt và 6% phát hành cổ phiếu tăng vốn”, ông Sơn nói.

Ông Sơn cũng tiết lộ, tại Đại hội cổ đông bất thường (ngày 24/4) ngân hàng đã thống nhất thông qua nhiều chỉ tiêu kinh doanh quan trọng năm 2017 như tăng tổng tài sản lên mức 180.000 tỷ, cho vay 111.000 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế dự kiến 1.500 tỷ. Nhờ đó mức trả cổ tức năm 2017 có thể sẽ tăng lên 12%. 

Ngoài kế hoạch tăng thêm hơn 1.000 tỷ đồng vốn điều lệ, đưa tổng vốn lên 7.500 tỷ, LienVietPostBank cũng lên kế hoạch tăng vốn trong năm 2018 thông qua việc phát hành tối đa 2.000 tỷ đồng trái phiếu chuyển đổi với lãi suất 8-10%, mệnh giá 100.000 đồng một trái phiếu.

Anh Minh


123WEB.xyz
Sưu tầm – Tổng hợp tự động. Nguồn Vnexpress.net